Матти Морри: Разработка новых шин - это естественный и непрерывный процесс

Руководитель отдела технической поддержки Nokian рассказал о том, как компания создает новые шины

Российским владельцам автомобилей имя финской компании Nokian хорошо известно. Шины этого знаменитого концерна, который в прошлом году отпраздновал 80-летие своего легендарного бренда Hakkapeliitta, продаются в России повсеместно и пользуются большой популярностью. Как рождаются новые шины Nokian, — по плану или «без»? Что же такого делают его специалисты, что на протяжении десятилетий они пользуются неизменным успехом. На эти и другие вопросы ответил Матти Морри (Matti Morri), руководитель отдела технической поддержки Nokian.

Г-н Морри изучал автопроизводство и автотехнологии на протяжении 6 лет в Высшей технической школе в Тампере. После получения диплома пять лет работал на дилерской станции Nissan/Chrysler/Subaru в должности менеджера. Затем присоединился к Nokian в качестве технического консультанта в области шин для легковых автомобилей и внедорожников, грузовых и индустриальных шин. Работая в Nokian, на протяжении пяти лет являлся руководителем службы техподдержки Dunlop, так как в то время Nokian была импортером Dunlop в Финляндии. В настоящее время — руководитель отдела технической поддержки концерна.

Замечу, каждая наша модель, выпускаемая на рынок, становится новой, конечно же не из-за того, что ей присвоили доселе неизвестное в мире нашей продукции наименование. Инновационные шины, будь это поколение в их уже существующем семействе, или же отдельное изделие, в соответствии с традицией нашей компании, должны обязательно обладать (в сравнении со старыми) набором целого ряда характеристик, несущих им качественно отличие от всего того, что уже есть на рынке.
Чтобы такая шина появилась, над этим у нас ежедневно работают сотни высококвалифицированных специалистов. Должен также сказать, что это — естественный процесс, который происходит в режиме non-stop, и, как только мы понимаем, что добились желаемого результата, шина презентуется широкой общественности и запускается в массовое производство. Плана по обновлению шин у нас не существует, хотя задачи по совершенствованию ассортимента нашей продукции ставятся. Формируются они на основе анализа потребностей и тенденций развития мирового автомобильного рынка.

И когда к вам приходит понимание того, что нужно начинать разработку того или иного семейства шин?

У каждого нашего продукта есть жизненный цикл, и, хотя мы постоянно совершенствуем существующие шины, рано или поздно, в процессе их использования и исследований накапливаются новые знания. И, опираясь на эти знания и отталкиваясь от них, мы приходим к необходимости изменения, скажем, рисунков их протекторов. Это, в свою очередь, влечет за собой необходимость пересмотра строения шины, состава резиновой смеси, создания новой пресс-формы и, естественно, типоразмера, который существенно влияет на характеристики вождения. Последнее является ключевой причиной, по которой автопроизводители очень тщательно подходят к выбору диапазона размеров шин, допустимых к использованию того или иного авто. Естественно, что наши специалисты по данной проблематике работают и с ними. В свою очередь, производственные компании, чтобы превзойти конкурента и добиться точного соответствия новых шин их заданным характеристикам, настраивают под них производство, и организуют выпуск будущей продукции.

Означает ли это, что ваши специалисты, ведя свои непрерывные исследования на протяжении жизненного цикла шины, получают разработки и «ноу-хау» на уровне патентов? Вы оформляете их? Это ведь дорого.

Nokian Tyres все свои новые разработки защищает патентами. «Ноу-хау» не бывают дешевыми. Примерно половина средств, затрачиваемых компанией на деятельность R&D, уходит на разработку именно инновационных решений и последующее поэтапное внедрение их в производство шин. Инновационный процесс — слишком сложный и тонкий и, как правило, длительный, в одной в статье его не описать. Если брать совсем крупными периодами, то начинается все с разработки предложений и решений, затем происходит получение образцов, потом следуют лабораторные испытания, после чего образцы испытываются уже на полигоне…

У любой шины важнейшая часть — рисунок протектора, боковина. Кто работает над ними? Влияют ли дизайнеры на внешний вид шины, — она должна быть красивой или только функциональной?

Дизайн протектора и боковины разрабатываются только нашими экспертами. При проектировании новой шины у разработчиков концерна есть все возможности для создания принципиально нового рисунка протектора и строения боковины. Ведь наши разработчики — это профессиональные инженеры с обширными знаниями о различных особенностях рисунка протектора, их влиянии на работу шины и ее поведение в тех или иных условиях. Основные параметры рисунка протектора, — объем ламелей-насосов или вентурных канавок, угол когтей против слякоти и т.п., – у нас осуществляют с помощью специальных расчетов, широко используя компьютерное моделирование. С него все начинается. Но, безусловно, за ним следуют лабораторные исследования и полевые тесты, которые при правильной работе должны дополнять друг друга. Что же касается красоты, то, не смотря на то, что шина — технический продукт, мы всегда стараемся сделать ее внешний вид максимально привлекательным для клиента, сохраняя техническую составляющую на максимально высоком уровне.

Не меньшую роль в рождении новой шины играют и химические компоненты в резиновой смеси. Как вы подбираете и развиваете ее составы?

Есть много различных способов развивать состав резиновых смесей в шине. Мы много работаем над этим вопросом совместно с поставщиками сырья. Одним из факторов успеха являются новые идеи, основанные на уже имеющейся богатой базе наших знаний и опыта, приобретенных путем многолетней работы в Nokian Tyres.

Что вы имеете в виду? Уж не рождаются ли в вашем R& D идеи так, как в случае с Ньютоном, «от яблока»?

Перефразируя вашего великого Пушкина, скажу, что рождению идеи и в нашем подразделении без сомнения помогает «случай парадоксов друг». Вот история изобретения запатентованного нами индикатора DSI (Driving Safety Indicator), который указывает глубину протектора в миллиметрах.

Все это началось, когда мы обсуждали с несколькими инженерами вопрос о том, почему трудно определить остаточную глубину протектора. И для самих себя в R&D мы решили, что «было бы здорово, если бы остаточную глубину можно было определять простым способом невооруженным глазом». В нашем отделе тестирования мы сделали тысячи и тысячи измерений глубины протектора испытательных образцов. Но этого способа не находилось. И вдруг нашего главного проектировщика, однажды глядевшего на различную степень износа ламелей, осенило измерять износ протектора за счет нанесения на рисунок цифр, размещенных на различной глубине. Так была придумана одна из наиболее значимых инноваций в нашей компании. Это просто и информативно, а самое главное — повышает безопасность, предупреждает водителя о высокой степени износа шины…

А есть у компании опыт разработки шины под конкретную модель, технологию или систему? И что вы делаете для обеспечения безопасности движения?

У нас действительно есть опыт разработки шин для конкретных транспортных средств. Например, мы поставляем зимние шины почти всем крупнейшим европейским автопроизводителям. Современные системы ESP помогают водителю обеспечить контроль над транспортным средством даже в сложных ситуациях. Однако чего они не делают, так это не улучшают качество сцепления с дорожным полотном. Наша задача — обеспечить максимальное сцепление, которое очень важно при взаимодействии колеса с системами ABS и ESP с покрытием. Это — одна из областей наших исследований.

Финны не понаслышке знакомы со снегом, льдом, снежной шугой и переменчивой зимней погодой, но этого знакомства недостаточно для обеспечения безопасности движения. Чтобы найти волшебную формулу зимних шин мы привлекаем на свою сторону технические знания самых разных областей науки, опыт партнеров, и навыки, системный подход, решительность. И еще к перечисленному я бы добавил «толику северного безумия», которое свойственно нам, людям, работающим у Полярного круга. Северное безумие — это восхищение и страсть к шинам, к развитию самых лучших шин. Это технологии высочайшего уровня, отчасти превратившиеся для нас в навязчивую идею.

Только что как раз кончилась зима. У вас это правило идти по пути по максимальному размещению шипов — 50 на погонный метр?

Скандинавские нормативы ошиповки предусматривают возможность увеличения количества шипов. Это возможно только после прохождения строгой процедуры проверки и одобрения со стороны регулирующих органов. Дополнительные 50 шипов не являются обязательными, однако мы использовали эту возможность и применили ее в Nokian Hakkapeliitta 8. Это подтверждает свою эффективность, а также, как ни странно, делает шину более комфортной и менее шумной, не говоря уже о повышенной безопасности.

Многие интересуются Nokian Hakkapeliitta LT2 AT35. Что это за проект? Сколько таких шин выпущено?

Это специализированная шина, созданная под эгидой проекта Arctic Truck. Цель состояла в том, чтобы сделать шипованную зимнюю шину подходящей для клиентов со специфическими задачами. Несмотря на специфические требования Arctic Truck, шина подходит для всех водителей. Она выпускается только в типоразмере 315/70R17, который является самым большим в этом классе. Мы произвели много тысяч шин в прошлом году, и спрос на них продолжает расти.

Мы также основательно занимаемся шинами для коммерческой техники и особенно для спецтранспорта. Разработки таких шин для коммерческого транспорта (C-шины) являются одной из самых сложных задач. Ведь клиенты хотят видеть в них сочетание надежности, низкой цены, высокого качества и топливной эффективности. Это направление очень сильно отличается от разработки шин для легковых автомобилей и внедорожников. Основное отличие как раз и кроется в принципиально иных требованиях к продукту, что заставляет наших исследователей вести большие работы в самых разных областях физики, химии, механики и т.д.

Но вот сделана первая шина, ее опытные образцы, что дальше, очевидно, полигон, испытания? Кем они проводятся у вас?

Да, испытание ходовых качеств нашей продукции — важнейшая часть работы наших специалистов. Она ведется на специальном полигоне, общая площадь которого составляет более 700 га, а испытательных площадок — около 240 га. Шины испытывают здесь наши лучшие инженеры, а точнее — лучшие тест-пилоты. При этом их количество зависит от числа текущих проектов. Обычно от двух до двадцати. Самому молодому — чуть менее 30, самому возрастному около 55.

У большинства наших тест-пилотов есть базовое техническое образование. Перед тем, как стать испытателями, они, как правило, работали в испытательной лаборатории на различных позициях. Стать квалифицированным тест-пилотом можно за несколько лет интенсивного обучения при условии наличия опытного наставника. Для некоторых наших тест-пилотов гонки являются хобби, но не более того. Большой опыт в гонках может стать и обратной стороной медали для тест-пилота, потому что гонщик часто в погоне за скоростью пренебрегает безопасностью и управляемостью. Очень важно понимать различие характеристик между гоночными шинами и потребительскими шинами.

И как ведутся испытания ваших шин?

Тесты всегда проводятся с учетом погодных условий. Когда условия испытания среднестатистические, правильные, тесты могут проводиться в любое время суток. Рабочие графики тест-пилотов варьируются в течение испытательного сезона во многом из-за погоды. Обычно ночные тесты проводятся в конце весны, потому что днем солнце нагревает трассы, и это может слишком сильно сказаться на качестве испытаний.

А по каким параметрам выбираются автомобили, на которых проводятся тесты? Автопроизводители их предоставляют?

Очень важно проводить испытания с использованием широко продаваемых автомобилей. Мы предпочитаем автомобили с хорошими показателями управляемости. У авто, участвующего в испытании шин, должно также быть достаточно мощи, чтобы испытывать шины нагрузками, близкими к их пределу. К новейшим автомобилям к их рабочим показателям мы подходим очень тщательно, чтобы быть уверенными, что наши шины современны и соответствуют наиболее современным тормозным системам. При испытаниях мы используем все автомобильные бренды для тестирования, в случае необходимости арендуем их , берем в лизинг, покупаем и одалживаем. Крайне редки случаи, когда мы получаем что-то бесплатно. Никаких специальных соглашений нет.

А проходят ли автомобили специальную подготовку, и если да, то кто этим занимается, и почему?

Специальная подготовка для автомобилей иногда необходима. Например, сиденье водителя обычно заменяется на более удобное и безопасное, оснащенное системой боковой поддержки. Также могут быть установлены некоторые другие дополнительные системы безопасности. Наиболее распространенная сложность в наше время касается автомобильной электроники и программного обеспечения. Некоторые тесты лучше и правильнее проводить без какого-либо контроля со стороны автомобильных систем электроники, чтобы достигнуть предела нагрузки на шины.

И как вы готовите трассы для испытаний? Спецтехника используется при подготовке? Отличается ли подготовка трасс для дневных и ночных испытаний? Каким бывает снег и лед на ваших площадках?

Время, чтобы подготовить испытательную площадку, варьируется в зависимости от погодных условий и сезона. В начале сезона это занимает больше времени, но в конце сезона уже, как правило, меньше, потому, что основная работа сделана должным образом. Конечно, мы используем ратраки. Их вес схож с малыми грузовиками. Зимний сезон у нас начинается обычно в конце ноября и заканчивается в начале апреля. Первый снегопад приходится на октябрь, а тает все в мае. Лед должен быть по крайней мере 25 см толщиной по всему озеру. Обычно на озерах испытания проводятся с декабря по начало апреля. Конечно, продолжительность сезона тестирования ежегодно варьируется из-за погодных условий. Мы можем также провести ледяное испытание и на трассах, проложенных на земле. Сегодня мы измеряем толщину очень тщательно и не позволяем транспорту выходить на лед, пока не будем на 100% уверены в безопасности данного мероприятия.

Сколько же испытаний проходит каждая шина на полигоне? Какие тесты имеют объективную оценку (время, длина и т.п.), какие субъективную (мнение испытателей)?

Тестов наша шина проходит много, ровно столько, чтобы знать о ней все. Если говорить об объективных тестах, то они, как правило, повторяются по крайней мере три раза, а субъективные столько, сколько сочтем необходимым. Тесты на сцепление проводятся при ускорении и торможении, но после приводятся к общему индексу. Также очень часто скорость на круге говорит нам куда меньше, чем мнение тест-пилота по результатам испытания. Обычно один водитель отвечает за один этап испытаний, но иногда бывает и больше. Годы опыта и совместной работы делают их надежными помощниками друг другу. Пробег тестируемых образцов примерно составляет 200 км… То есть процедуры испытаний наших шин таковы, что после них их покупатель имеют самые полные и достоверные данные об их характеристиках. И нажимая, например, на тормоз, он точно может знать свой тормозной путь…

Вам нравится ваша работа?

Я работаю в Nokian Tyres 27 лет и продолжаю получать от этого бесконечное удовольствие.