Тест внедорожных шин классов AT и MT
  08.06.2021

4x4 Club провел сравнительные испытания шин категорий All- и Mud-Terrain в разных условиях бездорожья

Российский журнал 4x4 Club решил продемонстрировать, в чем разница между внедорожными шинами классов AT и MT, придя в итоге к предельно простым выводам. Далее текст Игоря Губаря.  

Казалось бы, сколько слов написано на тему грязевой резины, сколько сказаний и песен сложено, но все равно находятся люди, которые с неослабевающим упорством спрашивают: «А может все-таки взять атэшку? Ну не настолько же она хуже грязевой? Тем более мне и ездить недалеко». Вот мы и решили ответить, сделав все за них, и сравнили в честном бою АТ и МТ.

Чтобы не допускать разночтений и ставших привычными обвинений в необъективности, мы взяли совершенно одинаковые диски, совершенно одинаковой размерности и одинаковую марку шин – General Tire. Две модели АТ3 и Х3 отличаются только буквенным обозначением (АТ и МТ) и, соответственно, рисунками протектора. Все это поставили на два одинаковых даже по цвету УАЗа «Патриот» и поехали в один известный в джиперских кругах карьер, в котором когда-то зарождался российский офф-роуд. В карьере, как водится, в изобилии были спуски и подъемы, естественного происхождения пересеченка, в виде овражков и распадков, пара грязных мест и моя надежда – лужа, в которой в былые времена массово тонули «Нивы». Единственное, чего нам не хватало, так это дождей... Хотя, вспоминая результаты теста, в дождливую погоду мы бы до сих пор выезжали из карьера.

Итак, нашей задачей было подтвердить или опровергнуть гипотезу о том, что для гражданской машины уровня «семейный полноприводный автомобиль», достаточно универсальной резины категории All-Terrain, а всякие «белки» со «свамперами» пусть используют прибабахнутые трофисты. При этом, согласно техзаданию, мы изо всех сил будем изображать людей не слишком искушенных в гряземесительстве и преодолевающих препятствия по-английски, то есть «так медленно, насколько это возможно...» Про вторую половину формулы – «так быстро, насколько это необходимо» – на время забудем. И несмотря на то что у нас был весь вспомогательный арсенал, начиная от лопаты, браслетов противоскольжения и заканчивая жесткой блокировкой заднего дифференциала и электрической лебедкой, скрытой в бампере одного из УАЗов, пользоваться этим арсеналом мы будем только тогда, когда все остальные варианты себя исчерпают. После прохождения наиболее интересных препятствий, особенно тех, где выявилось различие в поведении шин, последует остановка и короткий кофе-брейк с обсуждением результатов. Ну а в финале подобьем бабки и сделаем выводы.

Подготовка 

Почему мы выбрали именно General Tire? Во-первых, это относительно новая для России марка, безусловно заслуживающая внимания. Во-вторых, на родине – в Америке, бренд General Tires известен уже 100 лет, а в 1987 году компания перешла под крыло немецкого Continental, что вывело ее на новый инженерный уровень.

Шины General Tire серии Grabber, моделей AT3 и X3, то есть All-Terrain и Mud-Terrain, мы надели на белоснежные стальные диски Off-Road Wheels 8x16 ЕТ22 и установили на «Патриоты» в максимальных комплектациях, причем один из них в версии «Мехвод контужен!», в смысле – World Of Tanks.

Резину мы выбрали размерностью 245/75 R16, которая гарантированно встанет на УАЗы и не будет ни за что задевать при самой жестокой артикуляции. Напомню, в штатном расписании определены шины размерностью 225/75 R16 – в недорогих версиях, и 245/60 R18 – в максимуме. Таким образом, мы на дюйм превысили заводской параметр, что вполне допустимо. На шиномонтаже нас приняли благосклонно. Интересно, что МТ-шины поддались монтажу несколько менее охотно, чем АТ, но серьезных проблем не возникло. Обе модели отличаются очень мягкой резиной, которую можно продавить буквально пальцем. Но не везде. Если боковина мягкая, включая усиление, то беговая дорожка вполне твердая.

Взвешивание показало отсутствие разницы в массе шин и, как следствие, собранных колес. Обе потянули на 22 кг без диска и совершенно ошарашили 34 кг в собранном виде. Я, конечно, понимаю, что диски Off-Road Wheels – это самая красивая деталь автомобиля, но плюс 12 кг на единицу – это перебор! Зато гайки, предназначенные для литых дисков, подошли как родные. Неудивительно, учитывая, что толщина диска в месте крепления к ступице – 8 мм. На балансировке шиномонтажник похвально поцокал языком, мол, 60 грамм на такой резине – очень хорошо! К слову, General Tire Grabber размерностью 245/75 R16 в точности совпадают с калькуляторными 30,5 дюйма, то есть 773,9 мм. Причем, что немаловажно, и АТ, и МТ. При этом визуально грязевые шины выглядят как будто бы уже. Это из-за разреженных ступенчатых блоков плечевой зоны. Если приложить линейку, то по беговой дорожке получим строго 245 мм. Первые километры по асфальту показали, что шумнее в салоне УАЗа не стало – ни на малых скоростях, ни на полных, ни с МТ, ни с АТ. Асфальтовые тесты в наши планы не входили, но могу сказать, что в штатных режимах никакой разницы по сравнению с только что снятыми R18 Pirelli мы не заметили, не считая улучшившейся плавности хода из-за большего профиля и того, что мы сразу выставили «гравийное давление» – 1,8 атм. Вообще, в дальних пробегах лучше держать рекомендованные производителем 2,2 атм, но если недалеко и больше по проселку, то можно даже 1,6.

Карьер 

На самом деле карьер совсем не то место, где можно встретить семейный туристический внедорожник. Чаще это шоссе, проселки, максимум лесные дороги. Есть правда одно модное нынче направление, отчасти похожее на условия заброшенного карьера – горы и предгорья. Там такие же спуски и подъемы, естественная эрозия и глинистые, почти пересохшие ручейки и лужи. Словом, немного поспорив, мы решили, что, несмотря на сухую погоду, карьер вполне может стать нашим испытательным полигоном.

На первое подали довольно крутой спуск. Проходить его было решено по всем правилам – на минимально возможной передаче, на пониженном ряду, не касаясь педали тормоза. Спуск был с колеей и выдолбленным ручейком овражком. Оба комплекта показали себя отлично, никаких намеков на срыв, скольжение или потерю траектории. Дальше последовали несколько подъемом и спусков, на которых применялась разная тактика. Некоторые брались с небольшого разгона, парочка почти в натяг, какой-то даже с остановкой и троганием на середине склона. И вот тут АТ все же провернулись пару раз протектором по подсохшей глине, но в целом различий в поведении автомобилей не было. Развитые у обеих шин шашки протектора, далеко заходящие на боковины, на первом отрезке маршрута почти не работали. Можно предположить, что эти зоны рассчитаны скорее на укрепление и упрочнение боковин, нежели на радикальное улучшение проходимости. Об этом же косвенно говорят и приличная масса шин, и заверения производителя в применении технологий, рецепте смеси и конструкции корда, позволяющих получить выносливую шину. При этом боковина все равно остается мягкой. На давлении 1,8 атм ее можно слегка продавить пальцем, но об этом мы уже говорили. Думаю, плющиться она должна хорошо, но мы изображали ленивого джипера и не стали травить воздух. К тому же, особого смысла в этом не было, ведь погода портиться не собиралась.

Первая грязь

Мы долго колесили по карьеру, но никак не могли нащупать различия в поведение шин. Пока не набрели на небольшой участок подсохшего глинистого пруда. Первым туда сунулся УАЗ на All-Terrain и мгновенно провалился на весь профиль, тут же забуксовав. Медленно откатываемся назад – не едет. Придется раскачиваться, кто знает насколько тут глубоко. А впереди крутой подъем. К несчастью для меня как для тест-пилота под пятнадцатисантиметровым слоем тестоподобной глины оказалась твердая подложка, и, поелозив для порядка, я обрел сцепление с планетой. Небольшой разгон и упорное буксование на подъеме – ни в натяг, ни с умеренного разгона забраться не получалось. Противобуксовочная очень старалась, но мгновенно забившаяся липкой субстанцией атэшная шина никак не хотела очищаться. Поддал газку, буксанул – и ничего... Грязь с боковин и самые большие куски слетели, обнажив кое-где плечевую зону протектора, но беговая дорожка так и осталась «сликом». Пришлось блокировать задний дифференциал, сдавать почти в самую грязь и хорошим рывком с места впрыгивать на склон. Только тогда все получилось. А вот МТ-резина повела себя довольно странно. Без проблем преодолев грязевой участок, УАЗ встал на подъеме как вкопанный. Колеса крутятся, машина не едет. Замылились? Еще бы! Но короткий удар по педали газа – и «Патриот», лязгая мостом и расшвыривая комки серой глины, взлетает наверх. Пробуем еще раз. Теперь All-Terrain идет немного увереннее и взбирается на подъем на ровном газу на второй пониженной. Растоптали грязь... Понятно, что у Mud-Terrain проблем ни с лужей, ни с подъемом не возникло совсем. На третий раз мы даже специально останавливались в конце подъема и слегка подбуксовывая вползали на склон. Причем беговая дорожка АТ так до конца и не очистилась, а вот протектор МТ был виден, что называется, до дна.

Последним препятствием стала большая лужа, глубину которой я уже не мог предсказать – столько лет прошло. Ясно, что не по двери, но, судя по всему, бампер волной накроет. Так оно и получилось. В самом глубоком месте вода доходила до середины фар. Интересно же было то, что дно представляло собой мешанину из растительности и ила. Этот винегрет тут же остановил УАЗ, обутый в AT, едва не лишив его накладки переднего бампера и оторвав номер, а машина с грязевой Х3 снова не заметила лужи. Раз пять мы вместе проезжали участок мини-брода, успев обрасти снизу бородой из травы, но всякий раз картина повторялась. Стоило машине с АТ упереться в подводную травку, как ее колеса тут же проскальзывали, и дальше приходилось поигрывать газом, чтобы хоть как-то двигаться вперед. А внедорожник с МТ катился на холостых, едва добавляя до полутора тысяч оборотов в самой мешанине.

Финал и итог 

Финал нашего теста вышел не совсем таким, каким планировался. Ослепленный заходящим солнцем, я не вписался в небольшой овражек, попытался выйти наверх и классически раскорячился, упершись задним бампером в один откос и копая передними колесами другой. Места для разгона не было, а сразу за овражком начинался обрыв, поэтому даже наплевав на задний бампер я не смог бы откатиться для рывка. Помогла лебедка грязевого собрата. МТ-шины хорошо держали грунт, буксир не полз, хотя я почти не помогал ему колесами, опасаясь боднуть, поскольку между нами было от силы метр-полтора...

Итоги и выводы удивительно просты: планируете ездить по грязи – покупайте грязевую резину. Капля Н2О на пути может заставить атэшку буксовать, а вас нервничать. Вам это нужно?! Цепи, браслеты, давление 0,5 атм – это, конечно, прекрасно, но только если офф-роуд для вас – самоцель или профессиональная деятельность.

Шины General Grabber AT3
Места в тестах шин:  1,   8,  
нет в продаже

Что же до комфорта и безопасности, то современные шины даже с довольно агрессивным рисунком, типа тех же Х3, обладают вполне тихим нравом, не склонны к вибрации и уверенно проходят сертификационные тесты на активную безопасность. Что касается АТ, то и их нельзя списывать со счетов. Во-первых, упомянутые цепи, браслеты и давление 0,5 атм никто не отменял, а во-вторых, такие шины при любом внедорожном раскладе будут вести себя значительно лучше, чем обычные заводские. Да и смотрятся они круче!

Шины General Grabber X3
нет в продаже

    Добавить комментарий

    ВойдитеЗарегистрируйтесь или Вы можете написать от анонимного гостя