Представитель «Кордианта» рассказал об особенностях использования зимних, работе шинных разработчиков, возможности выпуска цветных шин и т.д
В недавнем интервью на радиостанции «Эхо Москвы» на большое количество вопросов по шинной тематике ответил официальный представитель компании «Кордиант» Александр Еремин.
Компания «Кордиант» представила новые фрикционные шины Winter Drive 2. Там присутствуют технологии с приставкой Cor - City-Cor, Frost-Cor...
Это в первую очередь технологии, которые заложены в рисунок протектора и в резиновую смесь. Дело в том, что мы все понимаем, что погода в городе максимально непредсказуема. То есть утром автомобилист может встретиться со льдом на эстакадах, которые промерзают в первую очередь. А к обеду уже двигаться по такой характерной городской каше из реагентов и полурастаявшего снега. То есть помимо стандартных требований, которые предъявляются к фрикционным шинам, они должны быть тихими и комфортными. Естественно, предъявляются очень серьезные требования к тому, как шина ведет себя на обледенелой поверхности и на мокром асфальте.
Есть еще интересный термин «слашплэннинг». Что о нем можно сказать?
Естественно, хорошая шина должна со слашплэннингом старательно бороться. То есть отводить максимальное количество полурастаявшего снега и воды из пятна контакта.
Можете описать структуру протектора шины? Что отвечает за управляемость? Что отвечает за сцепление? Что отвечает за поведение автомобиля на дуге поворота? И должен ли быть рисунок протектора шины красивым?
Мне кажется, практически все шины сегодня достаточно красивые, если на них посмотреть. Рисунок максимально наполнен сложными элементами. То есть глубокие канавки, которые запирают как раз микст из полурастаявшего снега и воды внутри себя, и потом отводит из пятна контакта.
Отвод из пятна контакта происходит в процессе вращения шины, когда она начинает как бы утрачивать контакт с поверхностью? Или это происходит непосредственно в процессе наката шины на снежно-ледовую кашу?
В процессе наката, конечно. Потому что в тот момент, когда шина уже потеряла сцепление с дорожным полотном, в данном случае больше работают самораскрывающиеся 3D-ламели, которые образуют дополнительные грани зацепления.
Что отвечает за управляемость автомобиля? За реакцию автомобиля на поворот руля непосредственно в шине?
Те же самые 3D-ламели. Дело в том, что мы понимаем, что для того, чтобы шина обеспечивала автомобилю отзывчивость, шашки рисунка протектора должны быть достаточно жесткими. В противном случае вы будете ехать на некоем желе. Поэтому шашки нарезаны на специальные 3D-ламели, которые имеют внутреннюю сложную форму. При прямолинейном движении шашки раскрываются и смыкаются, и таким образом образуют дополнительные грани зацепления. При этом при маневрировании, поскольку внутри сама конструкция шашки сложная и нарезана на 3D-форму, шашки смыкаются и остаются единым целом при маневрировании.
С акустическим комфортом, наверное, у зимних рисунков достаточно большая сложность получить хорошие показатели в условиях асфальта или это не так?
Это сложный вопрос, потому что, конечно, в первую очередь нужно копнуть глубоко, это шипы или липучки? Для многих автомобилистов это вопрос в первую очередь не сцепления на зимней дороге, а именно акустического комфорта. Потому что на тех автомобилях, которые не оснащены дополнительной шумоизоляцией, естественно, большинство зимних шипованных шин эксплуатировать не очень комфортно. Мы все понимаем, что все зимние шипованные шины шумят и шумят достаточно громко. К сожалению, не существует на текущий момент технологий, которые позволяли бы сделать зимнюю шипованную шину, которая эффективна на льду, тихой.
В какой момент износ шины становится критическим с точки зрения работы как раз всех этих сложных элементов, ламелей, шашек, рисунка и так далее?
Четыре миллиметра. На каждой зимней шине Cordiant есть индикатор износа. Соответственно, как только появилась цифра 4, то шины нужно поменять.
Как справляться с проблемами, связанными с перепадами давления в шинах?
Предположим, автомобиль постоял ночью, давление упало, воздух сжался. Автолюбитель, который пристально за этим следит, у которого, например, установлена система мониторинга давления в шинах, сразу начинает беспокоиться, подкачивает шины. Через какое-то время он выясняет, что давление уже больше, чем необходимо.
Есть какие-то рекомендации, как правильно действовать?
Естественно, основная рекомендация – это ориентироваться на то давление, которое рекомендует автопроизводитель. Но можно сказать, что после зимней стоянки, естественно, достаточно немного прогреть шины, то есть просто на них проехать несколько километров для того, чтобы давление вышло на рабочее.
С точки зрения безопасности, что для шины опаснее – скольжение в продольном направлении или скольжение в поперечном направлении при совершении маневра? С чем шина справляется лучше?
Естественно, со скольжением в продольном движении, потому что весь рисунок протектора создавался для того, чтобы бороться с продольным скольжением.Поперечное скольжение, как показывают практика, это результат недооценки дорожных условий. Потому что какая бы шина ни была качественной, проработанной, все равно найдутся те условия, при которых при маневрировании автомобиль начнет скользить. Как правило, это недооценка дорожной ситуации и просто слишком высокая скорость при маневрировании.
То есть намного правильнее в случае возникновения каких-либо скольжений направлять, по крайней мере, передние колеса вдоль текущего вектора скорости и пользоваться педалью тормоза. И это намного эффективнее, нежели попытка сманеврировать и спасти себя, особенно при отсутствии подобного рода навыков.
Естественно, потому что рисунок и шипованных, и фрикционных шин насыщен элементами, достаточно небольшими, которые и работают как раз в таком режиме движении. И наступит та скорость при замедлении, когда элементы начнут в полную силу работать и восстановят сцепление с дорожным покрытием, либо со льдом, либо со снегом.
Существуют ли какие-то рекомендации между разгонными и тормозными характеристиками шин, то есть какой-то баланс? Каким образом производитель создает шину? Она должна хорошо ускоряться, она должна хорошо замедляться. Или существует общее требование, что любая шина должна тормозить лучше, чем ускоряться?
Нет, на самом деле когда шина разрабатывается, но до того момента, как конструкторы садятся за компьютеры и начинают проектировать, существует этап составления технического задания. В любом случае берется некая шина за эталон. Это может быть внутренняя шина в компании, либо какая-то внешняя, которая обладает оптимальным соотношением характеристик. Соответственно относительно этого эталона задаются некие цели. То есть это разница в процентах с шиной эталоном, насколько она должна быть, будущая шина, которая разработается, лучше, например, по сцеплению на мокрой поверхности, либо сцеплению на льду. И эти задачи ставятся конструкторам. Соответственно они их решают в рамках разработки.
То есть в любом случае мы не можем получить шину, которая одинаково хорошо себя ведет на холодном асфальте, на укатанном снегу, на скользком льду, и в любом случае это некий баланс характеристик, который подстраивается под конкретный ареал применения шины?
Конечно, потому что каждая шина – это некий баланс характеристик. И улучшая одни, к сожалению, приходится немного ухудшать другие. Поэтому обычно в зимних шинах в первую очередь это сцепление на льду, на укатанном снегу и соответственно такие зимние нордические дисциплины.
Сколько времени проходит при проектировании шины?
Это длительный процесс. Обычно на него требуется несколько лет. Потому что сначала происходит этап разработки, то есть шина разрабатывается специальным ПО. Далее проходит некий этап виртуальных испытаний. Потому что всегда в проработке несколько вариантов решения той или иной задачи. Обычно проектируется даже несколько вариантов рисунка протектора. А после этого начинается этап испытаний как раз на полигонах. То есть изготавливаются первые экспериментальные партии и шины начинают обкатываться в тех или иных условиях. Обычно это некая часть, некий объем испытаний на европейских полигонах. И после этого испытания в России, в том числе на дорогах общего пользования.
Получается, что шины разрабатываются приблизительно столько же, сколько новый автомобиль?
Конечно, это длительный процесс. И в этом процессе всегда завязано очень много сторон. То есть это помимо внутреннего научно-технического центра, это еще те организации, с которыми научно-технический центр работает, это европейские институты, это различные поставщики элементов резиновой смеси, потому что всегда тестируются несколько вариантов и выбирается тот, который лучше всего работает.
Можно ли дать какие-то рекомендации по, скажем так, характеру входа в поворот в условиях холодного асфальта?
Можно дать универсальную рекомендацию. Главное зимой всегда трезво оценивать свои возможности, состояние покрытия. То есть не перебарщивайте со скоростью. Это самое главное.
Существует такой тест, о котором все наверняка слышали. Это лосиный тест. В первую очередь этот тест связан с изменением полосы, по которой движется автомобиль. И нужно четко понимать, что какой бы автомобиль ни был, это может быть массовый автомобиль или дорогой спортивный, и какие шины бы на нем ни были бы установлены, все равно существует скорость, на которой этот автомобиль начинает скользить. И диапазон этих скоростей между самыми доступными массовыми автомобилями и дорогими премиальными, он достаточно небольшой для обычного неподготовленного человека. То есть это в пределах 15-17 километров в час.
Поэтому при движении зимой на скользком покрытии в первую очередь важно соблюдать скоростной режим. И важно его оценивать. Потому что зачастую в городских условиях та скорость, которая будет безопасной для движения, она значительно ниже тех скоростных лимитов, которые установлены на наших улицах.
Что происходит с шиной в момент поворота рулевого колеса? Деформация каких элементов этой шины начинается сначала? В какой момент шина все-таки начинает действительно пятном контакта реагировать на поворот руля, сколько на это приблизительно уходит времени, как это выглядит?
По поводу времени, это, конечно, доли секунды. И вот этот диапазон времени, конечно, в первую очередь зависит от высоты профиля шины. Потому что низкопрофильная шина начнет отрабатывать рисунком протектора быстрее. Высокопрофильная или шина, предназначенная для кроссоверов, естественно, дольше. Потому что та высота, которая лежит между концом обода, то есть вашего колесного диска, и пятном контакта шины, она достаточно сильно разнится. Поэтому если у вас, например, шины 225/45/17 или 225/65/17, казалось бы, небольшая дельта в процентах, всего 20. Но разница по высоте будет очень большой. При маневрировании в первую очередь, конечно, у вас начинает отрабатывать боковина шины, она как бы подламывается. Зачастую при высоких скоростях - это больше характерно, конечно, для летних шин - при предельных режимах движения можно наблюдать как обод даже немного слезает с шины. То есть это расстояние, которое остается свободным. Обычно это видно при высокоскоростной съемке того, как автомобиль проходит на пределе поворот. После этого нагружается пятно контакта шины и само пятно контакта начинает отрабатывать сцепление с поверхностью.
То есть высокопрофильные шины, как это ни странно звучит, несколько безопаснее низкопрофильных. Потому что на скользких покрытиях низкопрофильные шины скорее всего раньше перейдут в скольжение боковое.
Да. значительно раньше. Это, кстати, интересный момент, потому что раньше, всего лет пять-шесть назад, когда шинные компании рассказывали что-то про пятно контакта, обычно говорили о том, какая форма пятна контакта является оптимальной. Потому что далеко не все шины на рынке обладали прямоугольным пятном контакта. Сегодня в первую очередь и коммуникации, и разработки идут не в форму пятна контакта, а в распределение давлений уже внутри пятна контакта, потому что это тоже очень важно. Одни зоны рисунка протектора должны быть более высоконагруженными, другие менее. Здесь, кстати, возвращаясь в начало нашего разговора, в шину всегда закладывается большое количество технологий. То есть над этим работает целая команда. Проводится большое количество испытаний. И от обычного автомобилиста, от обычного автовладельца в первую очередь, конечно же, требуется, чтобы все это хорошо работало, следить за давлением.
Иногда возникают рекомендации, что надо на очень скользких покрытиях, например, давление снизить, для того, чтобы площадь пятна контакта стала больше. Но при этом мы понимаем, что уменьшается удельное давление в площади пятна контакта.
По поводу давления важный момент. Если вы двигаетесь по дорогам общего пользования, то снижать давление не нужно. Достаточно следить за тем, чтобы давление было рекомендованным. То, которое рекомендует автопроизводитель. Но если вы двигаетесь где-то вне дорог общего пользования, вам нужно проехать по какой-то снежной дороге, которую давно не чистили, либо, например, у вас кроссовер с полным приводом и вы решили залезть куда-то в дебри, то немного снизить давление, конечно, можно. Дело в том, что мы как производители естественно, снижать давление не рекомендуем, потому что это не штатный режим давления для шины. Но в таких режимах шины, естественно, испытываются и увеличить пятно контакта — это хороший способ увеличить проходимость автомобиля.
Насколько это критично с точки зрения самой конструкции шины? То есть на маленькой скорости она может безболезненно с этим справляться?
Все зависит от того, до какого давления рабочее давление было снижено. То есть существуют абсолютно какие-то экстремальные решения, в основном это касается внедорожников. Мы все понимаем, что в шинах сегмента MT такие режимы движения закладываются в конструкцию. В зимние шины, естественно, нет, но небольшое снижение давления значительно увеличивает проходимость и абсолютно безопасно для шины.
В то же время есть еще одна крайность, это когда водитель в погоне за экологией накачивает шину намного больше, чем это должно быть. В принципе мы понимаем, что уменьшается сопротивление качению, но к чему это приведет?
Здесь все очень просто и легко визуализировать. Дело в том, что ваша шина становится в разрезе чуть более круглой. И с ростом скорости, причем мы сейчас говорим не про какие-то экстремальные значения, а про вполне разрешенные, даже загородные скорости, наступит такой момент, когда боковые зоны рисунка протектора просто не будут касаться дорожного полотна. То есть все технологии, которые заложены в шину, которые заложены в рисунок протектора, просто не будут работать. И это действительно опасно летом. Но зимой это может привести к катастрофическим последствиям. Поэтому ни в коем случае.
Ни для кого не секрет, что в последнее время все больше и больше разговоров идет о том, что идет эпоха электрических автомобилей. Все автопроизводители об этом заявили. Существуют ли у компании «Кордиант» какие-то планы на этот счет?
Это хороший вопрос. Мы как производитель в первую очередь ориентируемся на массовые автомобили. То есть на сегодняшний день, мы, естественно, ориентируемся на тот парк новых и поддержанных автомобилей, которые ездят по дорогам России, потому что Россия является для нас приоритетным рынком. И пока большого количества электромобилей в России нет, для нас подобные шины не являются первым приоритетом. Как только парк появится, несомненно, мы посмотрим в эту сторону.
А в чем особенность «электрических» шин?
В первую очередь, конечно, низкое сопротивление качению. Потому что ресурс, тот максимальный пробег, который может совершить электромобиль очень сильно ограничен и лимитирован, и скорее всего в массовых моделях, которые будут доступны за какие-то реальные для потребителя деньги, этот пробег будет очень сильно ограничен. Поэтому сопротивление качению – это тот момент, та величина, которая очень важна.
Машины на электротяге обладают весьма внушительным крутящим моментом и это может тоже оказываться определенной проблемой для разработчика шин.
В первую очередь, конечно, для зимних шин. Это такой очень интересный момент. Потому что в любом случае резиновая смесь протектора зимних шин значительно мягче, чем летней.
По поводу сопротивления качению, кстати, есть интересный момент. Мы, конечно, анализируем рынок и смотрим что делают, в том числе и наши конкуренты. И у шин с очень низким сопротивлением качению, помимо такого плюса, как низкий расход топлива, есть один нюанс, у них у всех достаточно невысокая как раз высота рисунка проектора. Он не глубокий. И для многих потребителей это является существенным минусом, потому что для многих неглубокий протектор говорит о том, что ходимость подобных шин будет не очень высокой.
У нас серьезно меняется климат. Каждая последующая зима все теплее и теплее. Есть ли какие-то предположения на предмет дальнейшего существования, например, шипованных шин как таковых?
Мы думаем, что на территории России точно останутся регионы, в которых зима все же останется. Дело в том, что прошлый сезон был показателен для центрального региона. Например, в Сибири зима была очень снежной и с большим количеством льда на дороге. Поэтому Россия – это уникальный рынок, в котором в принципе можно встретить любые климатические условия, и я думаю, что покупатель для шипованных шин в любом случае останется. И сколько бы ни было разговоров о глобальном потеплении, о том, что зим больше нет, все равно на текущий момент в России, если взять все зимние шины, по-прежнему 70% это «шипы», 30% это «фрикционки».
Машины есть переднеприводные, есть заднеприводные и полноприводные. Каждый из этих типов трансмиссии обладает своей характеристикой управляемости, особенности работы колес, управляемых и колес, на которые приходится крутящий момент. Существуют ли в принципе идеи или рекомендации, какие именно шины должны использоваться на автомобилях разных типов?
Хорошие зимние, как, например, шины Cordiant. Дело в том, что очень часто мы слышим подобные вопросы, какие шины поставить на полноприводный автомобиль, какие шины поставить на переднеприводный, или самое популярное: “у меня кроссовер с полным приводом, поэтому я, пожалуй, поезжу на летних шинах”. Такое тоже очень часто встречается.
Дело в том, что шины и тип привода - это, конечно, связанные величины, и полный привод, возможно, вам поможет тронуться зимой на каких-то летних шинах или на изношенных зимних. Но полный привод вам не поможет затормозить на скользком покрытии. Поэтому главная задача шины на автомобиле с любым типом привода – это сохранять сцепление.
В принципе для того, чтобы безопасно управлять полноприводным автомобилем в зимних условиях, на нем гарантированно нужно иметь шины лучшего качества, нежели на всех остальных. Потому что полный привод, как правило, все-таки умеет выходить на более высокие скорости.
Во-первых, да. Во-вторых, если, наверное, проанализировать структуру парка автомобилей с полным приводом в России, то это в первую очередь кроссоверы. У кроссоверов полный привод, у большей части подключаемый. С точки зрения управляемости это вообще очень интересная история, потому что 90% времени ты едешь за рулем переднеприводного автомобиля, а при маневрировании вот эти 10% остаются, неожиданно автомобиль становится полноприводным… Конечно, все подобные машины оснащены системами стабилизации, но тем не менее, на многих машинах, по крайней мере, тех, которые я испытывал на полигонах, в экстремальных режимах, система стабилизации позволяет такие вольности, которые в городском режиме могут привести к не очень приятным последствиям. Поэтому, конечно, шины должны быть качественными.
Если попытаться распределить в процентах влияние на безопасность или управляемость систем-ассистентов безопасности или систем стабилизации как таковых и шин за кем приоритет?
Конечно, за шинами. Потому что ни одна система стабилизации не позволит вам остановиться на скользкой поверхности.
Сейчас идут серьезные дебаты, разговоры на предмет снижения риска на наших дорогах, потому что он по-прежнему высок. Есть ли какие-то цифры или оценки, насколько качество шин влияет на этот показатель?
Я бы не говорил в принципе глобально о качестве шин. Потому что рынок показывает, что потребители голосуют за рублем за те шины, которые действительно работают. То есть мы последние сезоны входим в топ-3 по продажам. В первую очередь я бы говорил о том, что шины нужно менять вовремя. Вот это русское авось, хватит еще на один сезон, да поездим. Особенно это характерно, кстати, в этом году, потому что с учетом локдауна, который был весной, многие не «переобувались» на лето. И все лето ездили на зимних «фрикционках», либо кто-то вообще гремел шипами.
Не знаю, как было в регионах, но в Московской области таких автомобилистов было действительно много. Поэтому есть вероятность, что к зиме эти шины пришли в негодность, потому что эксплуатация при летних температурах, при летних режимах движения, при более высоких скоростях, естественно, негативно влияет на мягкий протектор зимних шин.
Помимо износа шины, какие еще факторы влияют на ее применимость? То есть когда шины нужно точно менять? Деградация состава, разрывы нитей корда, что-то еще?
В первую очередь, конечно, нужно смотреть на остаточную высоту рисунка протектора. Второй момент – это правильное хранение. Что я подразумеваю под правильным. Естественно, все знают, что шины без дисков нужно хранить вертикально, на дисках можно хранить в стопках. Но важный момент – нужно прятать шины от ультрафиолета. То есть желательно хранить их где-нибудь в гараже или в помещении, в котором нет солнечного цвета. В остальном в состав современной резиновой смеси входят специальные вещества, антистарители, и по своим свойствам шина практически не деградирует с течением времени. Если ее хранили правильно, если остался рисунок протектора у шины.
Есть такое распространенное явление, когда при покупке «бэушных» шин потенциальный покупатель прежде всего спрашивает, когда шина была произведена. Если вот она была произведена прямо сейчас – это хорошо. А год назад – это плохо.
Если бы только при покупке б/у шин. Очень многие приходят в магазины и просят продавцов продать шины 2020 года выпуска. При том, что у всех шинных производителей, у всех без исключения, существуют некое такое логистическое плечо. То есть зимой мы выпускаем летние шины, летом мы выпускаем зимние. Но между нашим складом и нашим конвейером и непосредственно магазином, в котором эти шины продаются, существует целая цепочка из дистрибьюторов, из логистических доставок и так далее, и редко когда в течение одного полугодия шина может доехать до магазина. Поэтому это большая проблема для продавцов, поскольку все привыкли к тому, что обычно продаются прошлогодние шины, это, во-первых. А во-вторых, все знают, что со временем резиновая смесь не деградирует при правильном хранении. Естественно, и у производителя, и у дистрибьюторов, и в торговых точках, шины хранятся правильно. Потому что все заинтересованы в том, чтобы в целостности и сохранности эту шину передать непосредственно покупателю.
Состав резины, из которой делаются шины, включает в себя каучук, а также какие-то таинственные наполнители, которых не говорят никому, это как, наверное, производные кока-колы, которые по некоторым слухам где-то в сейфе хранятся и никто не имеет к ним доступа, и есть еще таинственное вещество, которое называется силика. Что это такое?
Силика – это подвид кремния. И как раз силика, если говорить обычным, не научным языком, делает резиновую смесь мягче, то есть расширяет температурное окно, при котором эта резиновая смесь работает и выполняет свои функции.
Силика это и есть тот самый таинственный антистаритель или нет?
Нет, в резиновую смесь добавляются специальные вещества, которые как раз защищают резиновую смесь от вредного воздействия окружающей среды. То есть от различных веществ, с которыми на дороге шине приходится бороться, от ультрафиолета.
В дизайн автомобилей вкладываются огромные деньги, а шины по-прежнему черные. Когда они станут цветными?
Вообще технологии такие есть, то есть можно покрасить шину в определенный цвет на этапе сборки, на этапе вулканизации, и соответственно когда резиновая смесь создается. Но как показывает практика, автомобилисты не готовы голосовать за это рублем, а естественно, себестоимость шины при таком подходе повышается.
Насколько, кстати?
Вообще все, что связано с себестоимостью шины, это лежит примерно в том же сейфе, где и точный рецепт резиновой смеси.
Есть мнение, что по технологии производства шины, наверное, достигли уже почти предела. Так ли это?
Всегда есть возможность совершенствовать смесь, рисунок протектора, конструкцию шины, но нужно понимать, что сейчас, когда все шинники из среднеценового, из премиального сегмента выпускают новое поколение шин, речь идет о разнице в процентах между новым поколением и предыдущим. То есть какие-то характеристики увеличиваются на 5, на 7%. Может быть на 10. Но 10% это уже прорыв.
Времена прорывов уже прошли?
Времена кардинальных прорывов, наверное, прошли… Нет, на самом деле, естественно, все характеристики шины улучшаются. Нужно понимать, что если посмотреть на евромаркировку летних шин, то, например, в многих массовых размерах наших шин Comfort 2 эта евромаркировка соответствует премиальному уровню. То есть резко улучшить какие-то характеристики без увеличения стоимости шины просто невозможно. Мы стараемся предлагать лучшую альтернативу премиальным брендам, то есть давать тот максимум характеристик, которые возможны за реальные для массового потребителя деньги.
Какой должна быть правильная маркировка зимней шины, что в ней должно быть? M+S, что-то еще…
На самом деле в первую очередь я бы, конечно, смотрел не на маркировку, а на рисунок протектора. Потому что на рынке есть шины, которые оснащены и маркировкой M+S, и даже альпийской горкой, но которые предназначены для мягкой европейской зимы и которые будут не очень хорошо работать в наших нордических условиях. Я понимаю, что сегодня может быть зимы не настолько суровые, как были даже 10 лет назад, но при этом все равно случаются дни в году и целые недели, когда на дорогах большое количество снега и льда. Поэтому в первую очередь, конечно, нужно смотреть на насыщенность рисунка протектора элементами, которые цепляются за дорогу.