Дэвид Шо, генеральный директор Tire Industry Research, рассказывает о том, что произошло в китайской шинной индустрии в сентябре 2017 года
Те, кто был на выставке RubberTech/Tires+ в Шанхае (и те, кто посетил CITexpo в Шанхае в августе), могли заметить, что все обсуждают новые экологические проверки, а также дефицит отдельных видов сырья, вызванный закрытием заводов, которые не смогли выполнить установленные требования.
В сентябре появилась информация о том, что многие предприятия закрыты не временно, а навсегда, в первую очередь в провинции Шаньдун. Есть также данные о том, что в провинции Юньнань на юге Китая дилеры больше озабочены не ростом цен на шины, а тем, смогут ли они вообще их купить. Кроме того, из Линьи (Шаньдун) сообщают, что в регионе из-за закрытия заводов тоже начался дефицит шин, в результате чего некоторые местные производители начали наращивать мощности.
Судя по всему, ситуация будет только обостряться. Во многих регионах, в том числе в Пекине, Тяньцзине и Хэбэе, власти заставят остановить строительство новых промышленных комплексов в период с середины ноября до середины марта. Из-за этого компаниям придется отложить расширение производства, и такие меры также снизят спрос на шины для грузовиков и стройтехники. В дополнение к этому в Пекине открылся проходящий раз в пять лет съезд Компартии Китая, и многим компаниям было приказано остановить производство, чтобы немного очистить небо для руководителей страны.
О том, что ужесточение экологических стандартов окажет влияние на шинную индустрию и приведет к закрытию заводов, мы уже писали, а теперь стало понятно, что указание было спущено с самого верха, и председатель КНР Си Цзиньпин твердо намерен сделать следующие пять лет временем усиления экологической ответственности.
Сами требования не являются чем-то новым, но так за их выполнением не следили никогда. Раньше никто всерьез не воспринимал китайское Управление по охране окружающей среды (EPA), поскольку реальной власти у него не было. Когда на завод приезжала проверка, владельцы или отказывали инспекторам в доступе на предприятие, или временно останавливали производство, или каким-то другим способом скрывали реальные объемы выбросов. Теперь же проходящие четыре раза в год внезапные инспекции осуществляются при поддержке Центральной комиссии по проверке дисциплины КПК и Организационного отдела ЦК, а эти органы имеют вполне ощутимую власть и легко могут осложнить жизнь организациям и отдельным лицам. Поэтому инспекторов начали называть «императорскими посланниками», имея в виду, что теперь уклониться от выполнения их требований - это почти то же самое, как когда-то было отказаться выполнять желания императора.
Шинная промышленность - которую традиционно не касались самые жесткие правительственные проверки - оказалась не готова адаптироваться к новому положению дел, хотя тут и есть несколько очень важных исключений. Этими исключениями в основном являются крупнейшие шинные производители, которые либо принадлежат государству, либо имеют хорошие связи в партии. ZC Rubber, Wanli, Triangle, Linglong,
Doublestar и некоторые иностранные игроки уже построили новые заводы в сельской местности, после чего закрыли предприятия в городах. Для остальных компаний - не таких крупных и не имеющих подобных связей - субсидии намного менее щедрые, так что стоимость модернизации производства, необходимой для выполнения требований к выбросам, для них оказывается неподъемной.
В действительности дело не только в том, чтобы просто установить новое оборудование для управления токсичными выбросами. Многие владельцы заводов не понимают, что это за технологии. Поэтому им придется быстро разобраться в вопросе, установить правильное оборудование, организовать его обслуживание, и только тогда они будут готовы к следующему внезапному визиту «императорских посланников».
Именно эти затраты и необходимость останавливать производство больше всего беспокоят небольшие компании. И риск того, что завод могут закрыть без возможности оспорить решение, заставляет их прилагать все усилия, чтобы найти выход из ситуации.
Как это уже было после подорожания сырья несколько месяцев назад, дополнительные расходы сразу же привели к росту цен на шины. В результате тема экологических проверок и их последствий стала главной для всех шинных производителей, в первую очередь для небольших компаний, которые не смогли подготовиться к инспекциям заранее.
Еще одна не теряющая актуальности тема - антидемпинговые пошлины на китайские шины. Индия ввела новые тарифы на импорт грузовых/автобусных шин из Китая, но размер новых пошлин достаточно невелик - 400 долларов на тонну. Это эквивалентно 30 долларам на шину, что менее 30% от стоимости покрышек по текущим ценам. Вероятно, более тревожно, что Профсоюз сталелитейщиков (USW) в США требует пересмотреть удивившее многих решение американской Комиссии по международной торговле (ITC), которая в марте постановила, что китайский шинный импорт не наносит ущерба местной промышленности. Пока что неясно, будет ли проведено повторное расследование, и наши источники в США говорят, что это маловероятно. Как бы то ни было, действия влиятельного профсоюза вызывают определенное беспокойство в Китае.
Стоит отметить, что американские дистрибьюторы купили большие партии шин по высоким ценам, опасаясь введения новых пошлин, а когда тарифы остались без изменений, им пришлось распродавать товар с существенными убытками для себя. Они точно не хотят, чтобы эта ситуация повторилась.
Если ITC все же установит новые тарифы, то возможно, что в последнем квартале 2018 года дополнительные пошлины будут введены сразу в двух ключевых регионах - в США и Евросоюзе. И это при том что доппошлины уже взимаются в Индии и ЕАЭС, а также на нескольких других рынках. Если этот сценарий воплотится в жизнь, у китайских шинных компаний возникнут серьезные проблемы на ключевых для них экспортных рынках, и тогда они почти со стопроцентной вероятностью начнут строить заводы за пределами Китая - в Юго-Восточной Азии и, возможно, в Европе и США. За счет этого они смогут избежать уплаты новых пошлин и кроме того создать фундамент для ускорения своего развития на международном рынке.
В то же время большое беспокойство у китайских шинников вызывает вероятность того, что если они все перенесут производство, к примеру, в Таиланд, то США и другие страны просто введут новые пошлины на ввоз шин из Таиланда. Вследствие этого многие компании всерьез задумались насчет того, чтобы открыть новое производство в Европе, США или даже в Индии.
Еще одной важной темой месяца, безусловно, стала грустная история Kumho Tire. Несколько недель назад Doublestar официально отказалась от покупки корейской компании, и мы их с этим поздравляем. После этого корейские банки добились ухода Пак Сам Гу из руководства Kumho и выбрали нового генерального директора, и в целом проблемы компании и не думают заканчиваться. Kumho критически не хватает средств с тех пор, как во время реструктуризации банки конвертировали задолженность в акции, и как раз когда компания только начала приходить в себя, случилась недавняя катастрофа.
Сейчас Kumho, что называется, по уши в долгах. Компания ушла в убыток, а проблемы с процессом продажи акций отпугнули многих клиентов. Управление было просто ужасным, и результатом стал еще один затягивающийся период жесткой экономии. Честно говоря, если бы я работал в Kumho, я бы в срочном порядке начал искать новое место работы.