IAA 2015: Главные тренды Франкфуртского автосалона
  05.10.2015

Аналитик Tire Industry Research Дэвид Шо выделил главные тенденции в шинной индустрии после посещения Франкфуртского автосалона

Не так давно я побывал на автосалоне IAA во Франкфурте, и в разговорах с представителями шинных производителей я бы отметил две основные темы - во-первых, новые требованиям к системам мониторинга давления в шинах (TPMS) в ЕС вынуждают компании разрабатывать суперэффективные всесезонные шины для европейского рынка, и во-вторых, глобальные стандарты топливной экономичности побуждают автопроизводителей устанавливать чрезвычайно высокие требования к сопротивлению качению.

Северная Америка уже давно является ключевым рынком для всесезонных шин. В Европе же по контрасту с этим было создано четкое различие между летними и зимними шинами. Больше половины шин, проданных на вторичном рынке Германии в 2014 году, принадлежали к категории зимних. Более того, за последние десять лет, зимние шины внесли очень существенный вклад в рост прибылей производителей в регионе.

Введение в ЕС закона требующего, чтобы все автомобили, продаваемые после ноября 2014 года, были оснащены TPMS, изменило ландшафт европейского шинного рынка. Производители начали разрабатывать новый класса всесезонных шин повышенной эффективности.

Некоторые системы TPMS (непрямого типа) требуют рекалибровки каждый раз при смене шин, равно как и при увеличении давления. При этом многие водители никогда не меняли настройки TPMS. Когда подобные системы не были обязательными, это было не так важно, но теперь, когда они стоят на всех автомобилях в Европе, сезонная смена шин два раза в год нивелирует экономию топлива, которую способны обеспечивать TPMS. В то же время системы прямого типа очень дороги и существенно добавляют к стоимости сменного комплекта шин.

В этой ситуации шинные производители начали активно искать резиновые смеси и рисунки протектора, которые способны обеспечивать оптимальные ездовые качества во всех погодных условиях кроме самых экстремальных.

Большинство экспертов ожидает, что разделение на зимние и летние шины сохранится в Альпах, Скандинавии, России и других регионах, где снег лежит на дорогах длительное время. При этом в некоторых частях Германии, почти во всей Британии, в Нидерландах, Испании, на западе Франции, на большей части Италии и в других странах, где снег встречается на дорогах всего несколько дней в год, оптимальным вариантом станут всесезонные шины нового поколения.

Сложность с всесезонными шинами состоит в том, что необходимо уменьшить износ в теплые летние месяцы, обеспечить оптимальное сцепление на льду, слякоти и снегу, а также гарантировать устойчивость и управляемость на высоких скоростях в течение всего года. И все это при одновременном улучшении экономии топлива.

Первопроходцем на этот раз стала Pirelli со своими шинами Pirelli Cinturato All-Season, представленными на Сицилии в январе 2015 года. В феврале Nokian вывела на рынок линейку Weatherproof. Почти сразу же после этого состоялись премьеры шин CrossClimate от Michelin, Kinergy 4S от Hankook и второго поколения Vector 4Season от Goodyear. Скорее всего, что-то я упустил, но тенденция очевидна. И я уверен, что в ближайшие месяцы появятся и другие новинки.

Аналитики говорят, что шины этого типа пользуются очень хорошим спросом - европейские потребители готовы платить за шины, которые эффективны летом и при этом отвечают требованиям к обязательной эксплуатации зимних шин в Германии, Италии и других странах.

Разработка подходящего состава резиновой смеси не особенно сложна - нужно просто взять обычный «летний» компаунд, слегка снизить температуру стеклования, немного изменить смесь бутадиенового и растворного бутадиен-стирольного каучуков, увеличить содержание силики, может быть, добавить немного терпеновой смолы и обеспечить действительно высокий уровень дисперсии.

Главная проблема заключается в создании рисунка протектора. Для зимних шин ламели - это хорошо. Они разрезают тонкий слой воды под покрышкой, обеспечивая контакт с дорогой. Для летних шин ламели - это плохо. Они трутся друг об друга и о дорожное покрытие, из-за чего шины изнашиваются значительно быстрее. Они также увеличивают сопротивление качению и, следовательно, расход топлива.

Зимним шинам хорошо подходит рисунок с крупными блоками и широкими каналами - эти блоки и пустоты помогают им усиливать сцепление на снегу и слякоти. Идеальный рисунок летних шин достаточно далек от блочного типа, что снижает уровень шума, и включает в себя цельное или почти цельное центральное ребро для улучшения курсовой устойчивости.

Таким образом, современные всесезонные шины отличаются небольшим количеством ламелей и тщательно продуманной центральной секцией, которая функционирует как цельное ребро, но при этом увеличивает сцепление на снегу и слякоти. Типичным примером этого подхода являются новые всесезонные Pirelli.

Вторая ключевая тенденция, которую я заметил во Франкфурте, заключается в стремлении производителей максимально снизить сопротивление качению своих шин.

Обеспечить ультранизкое сопротивление несложно. Создать шины с оценкой A (по системе евромаркировки) за экономию топлива и рейтингом A или B за сцепление на мокрой поверхности намного сложнее. Обеспечить рейтинг A-B без ущерба для долговечности настолько сложно, что все производители кроме самых квалифицированных с некоторым испугом смотрят на эту задачу. И если верить недавним тестам, даже самым лучшим производителям все равно приходится немного ухудшать износостойкость своих шин.

В данный момент автокомпаниям по всему миру приходится работать над выполнением все более жестких требований к экономии топлива. Снизить расход горючего можно несколькими способами, но один из самых простых и дешевых - это заставить постараться шинные компании.

Именно это мы сейчас и видим. Представители всех компаний, с которыми я говорил во Франкфурте, подтвердили, что автопроизводители ожидают, что закупаемые ими шины будут обладать оценкой A за экономичность через 2-5 лет. И это должно быть достигнуто без ущерба для долговечности, а сцепление на мокрой дороге, вероятно, необходимо будет еще и повысить.

Автопроизводители не только подталкивают шинные компании к новым впечатляющим техническим достижениям; они также хотят, чтобы шинники сократили циклы разработки новых продуктов и быстрее внедряли эти достижения в производство. Сейчас новые шины, как правило, создаются за пять лет, но автопроизводители хотят, чтобы шинные компании укладывались в два года.

Такая ситуация явно отделяет настоящих лидеров от догоняющих. Как я уже писал, шинная индустрия делится на лидеров, которые действительно создают значимые инновации, и тех, кто потом попросту все у них копирует.

Для снижения сопротивления качению необходима серьезная техническая работа, включающая в себя молекулярное проектирование, крупномасштабные компьютерные вычисления, использование нанотехнологий, нелинейный анализ и т.д. Вот краткий список того, что требуется производителям:

  • Новые материалы для снижения внутреннего трения
  • Новое понимание взаимодействий наполнителей и каучуков
  • Улучшенный анализ концентраторов напряжений вокруг частиц наполнителя при динамических нагрузках и деформации
  • Улучшенный процесс резиносмешения для почти идеальной дисперсии
  • Наполнители с высокой удельной поверхностью для улучшения взаимодействий компонентов компаунда
  • Улучшенные методы моделирования процессов износа и индуцированного энергией деформации растрескивания резины
  • Лучшее понимание различных фаз изменения характеристик натурального, бутадиенового и растворного бутадиен-стирольного каучуков в резиновой смеси
  • Корпоративные директивы, направленные на снижение использования натурального каучука, чья молекулярная структура не поддается контролю

В дополнение ко всему прочему сейчас все шире используются гибридные усиливающие брекерные пояса. Они изготавливаются из материалов, которые содержат арамидные волокна и полиамид (нейлон) в пропорциях 1:1, 2:1 или даже 1:2, что позволяет увеличивать продольную жесткость (за счет использования арамидов), при этом обеспечивая необходимую эластичность (благодаря нейлону). Разработка усиливающих кордных слоев - с различным шагом намотки и с разным уровнем предварительного натяжения в центре и внешних зонах - это еще одна методика, позволяющая снизить сопротивление качению, особенно на высоких скоростях.

В целом ни у одного из производителей за пределами первой десятки нет ресурсов для того, чтобы создавать технологии, которые позволяют разрабатывать шины следующего поколения. И даже некоторые компании из топ-10 тоже столкнулись с определенными проблемами.

В данный момент автопроизводители стремятся адаптировать свои модели к требованиям той или иной группы потребителей. Думаю, в будущем эта тенденция сохранится, и когда-нибудь все автомобили (такие как Polo или Corolla) будут предлагаться в нескольких вариантах, отличающихся по экологичности. Вследствие этого автокомпании будут искать самых компетентных партнеров из числа шинных компаний для разработок новых шин с низким сопротивлением качению для самых экологичных моделей.

При этом в низшем сегменте шины в секторе OE будут все более коммодитизированными, так как компании из Азии и других «нетрадиционных» регионов быстро развивают сотрудничество с престижными марками. Мы уже видим, что автопроизводители заключают все новые контракты с небольшими и региональными шинными компаниями. Насколько я слышал, Volkswagen и Ford особенно активно стремятся найти новых поставщиков. За счет этого они еще больше сократят свои расходы и цены.

    Добавить комментарий

    ВойдитеЗарегистрируйтесь или Вы можете написать от анонимного гостя