Слышали ли вы о невероятном пилотаже Айртона Сенны на чрезвычайно цепких квалификационных шинах Goodyear, которых хватало всего на один круг? Эд Стро из Autosport хочет вновь увидеть нечто подобное в Formula 1
По ходу предстоящих тестов в Бахрейне представители команд Formula 1 соберутся на внеочередную встречу, чтобы обсудить изменения правил квалификации. Главной целью собрания станет анализ ситуации в третьем сегменте, который пилоты зачастую просиживают в боксах с целью экономии комплектов резины.
Тот факт, что подобное происходит всего за несколько недель до начала сезона, вызывает недоумение и является еще одним ярким свидетельством неспособности F1 совместно решать проблемы до того момента, пока они не достигли критических масштабов. Однако данный случай, когда тактические игры с резиной в третьем сегменте попали под острую критику болельщиков, отлично описывается поговоркой «лучше поздно, чем никогда».
В целом по своей природе современная структура квалификации довольно неплоха. Идея с тремя сегментами оправдывает себя, поскольку держит зрителя в напряжении по ходу всей сессии. Вдобавок, в этом сезоне некоторым аутсайдерам – в связи с серьезными изменениями в регламенте – временами, похоже, все-таки будет удаваться зацепиться за более высокие позиции, что превратит даже стартовую 20-минутку в достойное зрелище.
Есть и те, кто выступает за возвращение к старому формату часовой квалификации или даже двух сессий в пятницу и субботу. Распределение мест на стартовом поле по-настоящему стало телевизионным шоу только в 90-е, и всем наверняка памятна критика со стороны болельщиков, когда трасса в какие-то моменты надолго оказывается совершенно пустой, а риск субботнего дождя вовсе грозил превратить сессию в невыносимое ожидание.
Формат «на вылет» стал прекрасным компромиссом, который быстро обрел популярность во многих гоночных категориях.
Но в F1 камнем преткновения оказалось стремление команд сберечь шины на гонку. Хотя большинству болельщиков не особо интересно, займет ли определенный пилот девятое или десятое место в коротком и остром третьем сегменте, сам факт упорной борьбы за попадание в финальную часть квалификации и мгновенный отказ от дальнейшей борьбы многим кажется нонсенсом. В этом заключается главный минус нынешней квалификации.
Одним из самых здравых предложений является введение специальных квалификационных составов резины. Основная идея состоит в том, чтобы активность пилотов в третьем сегменте никак не отражалась на тех комплектах шин, что выделяются командам на гран-при.
Как известно, каждый гонщик на гоночный уикенд получает 12 комплектов шин: семь – жесткого состава и пять – более мягкого.
Во время тренировок пилоты вправе распоряжаться ими по своему усмотрению, один жесткий комплект следует вернуть уже в пятницу, а на квалификацию и гонку почти всегда остается по три набора каждого состава.
Текущие правила гласят, что пилоты, попавшие в третий сегмент, в гонке обязаны стартовать на тех же шинах, на каких показали в субботу свое лучшее время.
Данная норма уходит своими корнями в 2010-й год, когда после запрета дозаправок машины вновь стали выезжать на финал квалификации с пустыми баками – в FIA пошли на изменения, чтобы в определенной мере заменить правило, по которому в субботу гонщики выступали с некоторым количеством топлива, и с ним же потом выходили на старт (на практике это обернулось очень сомнительной «ездой бензовозов»).
Тут-то мы и подходим к самой сути проблемы. Бесчисленное множество раз в третьем сегменте пилоты не предпринимали ни одной серьезной попытки показать хорошее время: или потому, что в стремлении попасть в десятку в предыдущих сегментах расходовали все мягкие составы, или же команде было важно сохранить резину и затем получить в гонке определенное преимущество благодаря тактике.
Если пилот лишь просто начинал быстрый круг, а затем отправлялся в боксы, он оказывался классифицирован выше тех, кто лишь покинул боксы и тотчас вернулся – а они, в свою очередь, опережали в протоколах гонщиков, вовсе не показавшихся на трассе по ходу всего третьего сегмента.
В итоге болельщики зачастую наблюдали лишь стратегические игры и езду с черепашьей скоростью вместо реальных попыток показать боевое время. На отдельных гран-при доходило до того, что по-настоящему быстрый круг совершали шесть, а то и вовсе пять пилотов.
Внедрение квалификационных шин положило бы конец такой практике. Каждый участник финала получил бы в свое распоряжение один или два (детали можно обсуждать) комплекта резины, которые после этого невозможно было бы использовать в гонке – в такой ситуации гонщикам не оставалось бы ничего другого, как атаковать изо всех сил.
Подобная норма исключила бы случаи, когда пилоты жертвуют темпом в квалификации, используя жесткую резину, чтобы затем проехать на ней в гонке более длинный первый отрезок. Однако, как показывает практика, в реальности этот подход довольно редко приносил гонщику из первой десятки выгоду.
При этом использование квалификационных шин никак не отразится на тактическом разнообразии: команды смогли бы выбирать любой состав для старта. Вдобавок, это позволит избежать ситуации, когда при старте с шестого или седьмого ряда гонщики в итоге опережали тех, кто на решетке замыкал десятку сильнейших. Теперь ситуация с шинами окажется равной, и участники финала квалификации просто пресекут эти попытки.
Конечно, у идеи есть и недостатки. Несомненно, затраты участников чемпионата вырастут. В идеале гонщики, которые попали в третий сегмент, должны иметь возможность дважды отправиться на быструю попытку, поэтому Pirelli придется привозить на каждый гран-при по 44 комплекта шин – по четыре для каждой команды, полностью смонтированные и готовые к мгновенной установке на машину.
С точки зрения поклонников экономии и экологии, положение вещей ухудшается, поскольку также возрастает количество комплектов, которые необходимо утилизировать после окончания уикенда.
Вопрос в том, кто будет нести это бремя расходов? Pirelli продвигала идею о квалификационных шинах с момента возвращения в F1 в начале 2011 года. Естественно, итальянцы рассчитывают, что в случае принятия положительного решения дополнительные расходы должны нести команды, а те – вот сюрприз! – указывают пальцами на шинников. Это еще одна причина, по которой данный вопрос стоило поднять уже давным-давно. Стороны упустили момент для обсуждения всех деталей, и сейчас наиболее справедливое решение состоит в том, чтобы и команды, и Pirelli поровну разделили между собой все затраты.
Участники чемпионата обязаны были прислушаться к мнению болельщиков, чтобы повысить зрелищность шоу – к слову, это в значительной мере из-за их молчания было утверждено предложение о начислении двойных очков, хотя командам было под силу добиться отмены этой нормы, опротестовав ее. Сейчас у них появился реальный шанс сделать хоть что-то.
В отношении характеристик квалификационных шин вопрос остается открытым. В идеале, они должны быть такими же суперцепкими, способными предоставить идеальное сцепление на одном быстром круге, как это было когда-то. С тех пор, как Айртон Сенна (Ayrton Senna) завоевал поул на гран-при Австралии 1991 года, идея оставалась достаточно привлекательной на протяжении долгого времени – но так ни разу и не была реализована.
Вполне вероятно, что уже слишком поздно создавать состав, обладающий повышенным уровнем сцепления, но ведущий себя совсем не так, как нынешние слики (это будет нежелательно в свете наличия правила закрытого парка, когда команды не имеют права вносить изменения в настройки после субботней сессии).
Поэтому, возможно, краткосрочным решением проблемы было бы использование в качестве квалификационной существующей сверхмягкой резины. Однако в долгосрочной перспективе стоит все же разработать полноценный вариант «шин на один круг».
«Мы знаем, что болельщикам нравится эта идея, да и пилоты хотели бы иметь возможность атаковать в квалификации на максимуме, не задумываясь о расходе резины, - рассказывал гоночный директор Pirelli Пол Хембери (Paul Hembery) в интервью Autosport в 2011-м году, когда впервые появились новости о возможной реализации этих планов. – По своей природе это резина с минимальным ресурсом – на такой нужно пилотировать без единой ошибки, что сразу же значительно повысило бы градус напряжения борьбы. Вы только представьте себе этот экстремальный круг, который пилот проезжает на этих чудо-шинах на две секунды быстрее обычного».
К сожалению, дальше разговоров дело тогда не пошло, хотя идея определенно имеет право на существование, пусть даже для этого придется преодолеть определенные трудности.
Квалификация, по сути, должна быть борьбой пилотов на грани возможности, на лезвии бритвы. Было бы неправильно утверждать, что Formula 1 утратила остроту в этом компоненте в последние годы, но определенно в данной области шоу может и должно стать еще лучше.