Как и всегда, первыми тест летних шин в сезоне проводят Автомобильный клуб Европы (ACE), немецкая Организация технического надзора (GTU), к которым присоединяется австрийский автоклуб ARBO
«Черные, широкие, сильные» – так уже в конце 70-х немецкая Fulda рекламировала свои низкопрофильные покрышки. Хотя теперь они уже не кажутся такими широкими, все же в 80-х у Porsche 911 в стандартной комплектации были передние шины шириной 205 мм, а задние – уже 225.
Список протестированных шин:
- Apollo Tyres Aspire 4G
- Barum Bravuris 3 HM
- Bridgestone Potenza S001
- Continental ContiSportContact 5
- Dunlop Sport Maxx RT
- Goodyear Eagle F1 Asymmetric 2
- Hankook Ventus S1 evo2 K117
- Kumho Solus HS51
- Nokian Line
- Pirelli PZero
- Vredestein Ultrac Vorti
Такая же ширина протектора и покрышек размера 225/45 R17, которые в этом году протестировали ACE, GTU и ARBO. Времена изменились, и теперь шины таких размеров доступны в качестве опции для многих небольших автомобилей. Если когда-то диски диаметром 15 или 16 дюймов уже считались спортивными, теперь даже на компактные авто могут ставить 19-дюймовые диски.
Поскольку увеличивался диаметр дисков, уменьшалась и высота боковин покрышек - в этом тесте сравниваются шины 45 серии. Но к чему приводит установка низкопрофильной резины помимо спортивного облика? Во-первых, к увеличению расходов. В Европе за комплект шин выбранного размера нужно будет заплатить примерно на 100 евро больше, чем за покрышки популярной размерности 205/55 R16.
Каждый любитель спортивных покрышек должен также понимать, что уменьшение профиля приводит к определенному ухудшению качества хода. Шины обязаны поглощать неровности и обеспечивать амортизацию, так что стыки асфальтовых покрытий и канализационные люки будут чувствоваться сильнее.
При этом более жесткие низкопрофильные шины быстрее и точнее реагируют на повороты руля, и кроме того эксперты отметили, что Seat Leon FR со спортивными настройками удивил на тестовом треке очень высокой скоростью прохождения поворотов. Возможно, даже у вышеупомянутого Porsche 80-х годов возникли бы с этим проблемы. Как минимум, водитель был бы не так расслаблен, как в современном автомобиле с хорошо настроенной подвеской.
Высокое тяговое усилие и предсказуемость на пределе сцепления могут быть полезными и в обычной жизни – к примеру, во время экстренного объезда препятствия благодаря повышенным сцепным свойствам можно избежать аварии.
Это же относится и к торможению. Лучшими шинами в этой дисциплине стали Continental, которые на сухом треке остановили Golf GTI со 100 км/ч менее чем через 35 метров. Несколько лет назад на это были способны только спорткары. Это, конечно, не относится ко всем шинам, и в этом тесте некоторым из них понадобилось более 40 метров, однако по результатам лидеров можно понять, на что способны современные технологии в сочетании с небольшим увеличением пятна контакта.
Неудивительно, что шины, лучше всего останавливающиеся на сухом треке, обеспечивают самое эффективное торможение и на мокрой поверхности. «Липкий» компаунд и устойчивый профиль полезны, когда нужно быстро остановиться на влажном покрытии. При этом раньше широкие шины часто боялись дождя как чумы. Частично причиной этого было прискорбно слабое рассеивание воды у самых первых моделей. Как бы то ни было, разработчики постарались, чтобы как можно больше воды отводилось в стороны, и сейчас все шины снабжены широкими продольными канавками для этих целей. Влага уходит из пятна контакта до того, как она может собраться перед шиной и заставить ее «всплыть». Если шина выпускается с увеличенной шириной протектора, ей нужно рассеивать больше воды, поэтому ее снабжают еще одной дополнительной канавкой. Физика иногда может быть простой.
Естественно, существуют определенные отличия между шинами разных брендов, и там, где лучшая шина в этом тесте может выдерживать скорость до 91 км/ч, худшая сдается уже при 79 км/ч. 12 км/ч разницы равняются по системе этого теста целым шести баллам, но это не повод отказываться от низкопрофильных шин в принципе.
Впрочем, есть и другое предубеждение, которое этот тест опровергнуть не может – широкие шины увеличивают расход топлива по сравнению с более узкими покрышками, обладающими низким сопротивлением качению. Хотя производители постоянно делают свои шины более экономичными, сопротивление широких покрышек будет больше. Как бы то ни было, иногда эту разницу будет практически невозможно определить, потому что очень многое зависит от скорости и типа автомобиля.
Стоит также заметить, что именно в плане сопротивления качению оценки по европейской системе маркировки не всегда соответствуют результатам тестов. Это же относится и к уровню шума. Возможно, это связано с недостаточно строгими стандартами унифицированных методик испытаний, проводимых всеми производителями самостоятельно.
Лучшими во всем тесте стали Continental, у которых 143 балла из 190 возможных. При этом, если принимать в учет стоимость, то Continental еще и самые дорогие из всех протестированных шин, а самыми привлекательными в плане соотношения цены и качества следует считать Apollo.
КАК ПРОВОДИЛИСЬ ТЕСТЫ
Все тесты были проведены на полигоне Pirelli в Италии. Торможение на мокрой поверхности осуществлялось со 80 до 20 км/ч, после чего определялась тормозная дистанция до полной остановки. На сухом треке автомобиль останавливали с 80 до 20 км/ч, после чего проводились такие же расчеты. Испытания на сопротивляемость продольному и поперечному аквапланированию осуществлялись на треке с 7-миллиметровым слоем воды. В первом случае оценивалась скорость, при которой пробуксовка достигала 15%, во втором – среднее боковое ускорение в диапазоне от 60 до 90 км/ч. Оценка за поперечное сцепление на мокром покрытии ставилась исходя из среднего времени круга диаметром 80 м. В обоих тестах на управляемость учитывались время круга и субъективные оценки пилотов. Уровень внешнего шума определялся в соответствии со стандартом ECE R117 при 80 км/ч; сопротивление качению – при нагрузке 5 258 Н и давлении 2,5 бар. Учитывалась также средняя стоимость шин в Германии в январе 2014 (по данным BRV).
Окончательные результаты теста