В рамках конференции «Антимонопольное регулирование в России», проведенной газетой «Ведомости», производители автомобилей и компонентов собрались за круглым столом, чтобы обсудить, как будет развиваться их сотрудничество в России в будущем.
Вопрос: Можно ли поднять качество работы отечественных поставщиков до международного уровня?
Яна Полмова, начальник отдела закупок производственных материалов Volkswagen Group Rus: Похожие проблемы мы решали в Чехии в прошлом, и я думаю, автопроизводителям надо работать совместно с поставщиками, поддерживать их, но надо много работы отдать поставщикам. Это касается прежде всего обучения. Чтобы в этих компаниях работали люди, которым интересна автомобильная промышленность, которые сердцем радеют за дело, которые думают о будущем, а не только о сегодняшнем дне. Во-вторых, это тематика, касающаяся IT. Надо совершенствовать логистику. Само собой разумеется, Россия очень большая, но всегда существуют возможности. В-третьих, надо работать на качество, на усовершенствование техники и оборудования. Это, по-моему, самые важные темы — я не хочу говорить «проблемы», над которыми нам всем надо работать, чтобы мы вместе преуспели.
Андрей Тушинский, главный инженер Continental Kaluga: Мое мнение, что повышение уровня качества — это, без сомнения, вызов для локальных поставщиков и достигнуть его в определенных случаях — очень большая задача для них, однако известны случаи, когда при соответствующих аудитах и при соответствующей помощи автопроизводителей данные цели достигаются — и есть примеры эффективной работы локальных поставщиков с производителями автомобилей. С другой стороны, очевидно, что вступление в ВТО — это вызов для локальных поставщиков, что это просто тот порог, который все должны переступить, для того чтобы эффективно работать на этом рынке.
Валерий Каминский, генеральный директор НПО «Турботехника»: Прежде всего, я хотел сказать, что мы одна из тех компаний, которая работает в режиме ВТО уже третий год. Начиная с 1 января 2010 года обнулились пошлины на ту продукцию, которую мы производим, и мы оказались практически на равных условиях с любыми другими поставщиками аналогичной продукции в нашей стране. И тут же в страну ринулись и серьезные глобальные поставщики, такие как BorgWarner или Honeywell, и, естественно, китайские поставщики агрегатов. Поэтому мы вынуждены были заниматься тем, что приводить свое производство к нормальному современному уровню, хотя мы начали гораздо раньше, не в десятом году, а еще в начале 2000-х, и сегодня мы имеем нормальное производство, соответствующее современному уровню. И это очень важно, потому что те вопросы, которые сегодня ставятся представителями ОЕМ, для нас абсолютно очевидны — и очевидны были значительно раньше. Это и вопросы качества прежде всего, и вопросы инжиниринга, и IT-технологий — все это мы прошли. И я надеюсь, что это тот путь, по которому надо идти всем российским производителям компонентов. И если бы меня кто-то спросил, смогут ли российские производители компонентов стать поставщиками мирового уровня, я, не задумываясь, могу ответить, что да, бесспорно, могут стать и станут обязательно.
Вопрос: Готовы ли автопроизводители стимулировать локализацию производства автокомпонентов в Российской Федерации или предпочитают импортные поставки?
Андрей Тушинский: Конечно, производители автомобилей заинтересованы в локализации производства компонентов. Во-первых, это определенные договорные отношения, чтобы процент локализации был выше, и во-вторых, мне кажется очевидной тенденция, что производители автомобилей хотели бы видеть в России рядом со своими производствами поставщиков, с которыми уже есть опыт работы и, соответственно, качество компонентов которых известно и известен уже ценовой уровень этих компонентов. Компания Continental тоже участвует в этом бизнесе и готова производить шины для ОЕМ-поставок. Хотелось бы только отметить, что это будет следующим шагом в нашем развитии; сначала мы должны запустить производство для поставок на вторичный рынок автомобилей, что является ключевым бизнесом компании, и следующим шагом будет уже развитие компании в плане поставок производителям автомобилей.
Эберхард Мюллер (Eberhard Müller), Volkswagen Group: Мы уже приняли решение, что здесь, в Калуге, у нас будет свой план по локализации — и в настоящее время мы ищем поставщиков, которые могут задачу для нас решить. Это включает как работу с внешними — глобальными поставщиками, так и с местными поставщиками — производителями. То есть мы держим двери открытыми для всех поставщиков и в настоящее время работаем с 38 местными поставщиками, а наш прогноз говорит, что в ближайшем будущем у нас будет около 60 таких поставщиков. Иначе говоря, мы считаем, что будем размещать все больше заказов у местных российских поставщиков.
Борис Замский, директор по развитию дивизиона «Автокомпоненты» группы ГАЗ: На мой взгляд, ситуация такова, и факты ее доказывают, что мировые автопроизводители предпочтут локальных поставщиков, если только эти поставщики будут конкурентоспособны и будут полностью соответствовать стандартам этих компаний. Есть определенные логистические преимущества, есть определенные преимущества, которые дают меры государственного стимулирования при использовании локального сорсинга компонентов, и, если в этих условиях локальный поставщик конкурентоспособен и, самое главное, может соответствовать всем требованиям потребителя мирового качества продукции к процессам ее производства, к процессам взаимодействия самого интерфейса с этой компанией, он имеет все шансы на поставки. Говоря про нас, про ГАЗ — мы имеем счастье работать с обеими автомобильными компаниями, присутствующими здесь на сцене. С PCMA Rus мы не имеем прямых поставок, но являемся поставщиками их поставщиков — наши компоненты есть в их продуктах. С Volkswagen ГАЗ связывает теперь уже давняя история весьма успешных взаимоотношений. Например, вчера я поехал сюда, в Калугу, а команда закупщиков Volkswagen в это время приехала из Калуги в Нижний Новгород — и мы имели очень длительные переговоры, к счастью успешно закончившиеся, по одному из компонентов, который мы планируем поставлять.
Вопрос: Будет ли государство разрабатывать дополнительные стимулы и меры поддержки при локализации производства автокомпонентов в России? Какие меры нужны на федеральном и региональном уровнях, чтобы в автокомпонентах повторить успех локализации автомобилей?
Руслан Заливацкий, заместитель губернатора Калужской области: Давайте вспомним, что бизнес — это все-таки деятельность, осуществляемая на свой страх и риск, и иногда окружающая среда преподносит нам сюрпризы. Мы долгое время вступали, вступали в ВТО — и вдруг неожиданно вступили. Оказалось еще интересней, чем неожиданно приходящая зима, к которой все начинают готовиться.
Сегодня для нас вступление в ВТО значит, что возможности внешних и внутренних производителей должны постепенно быть выравнены. Доступ к рынкам для тех и других должен постепенно сравняться и стать одинаково недискриминационным. Это открывает определенные возможности, но и рисков в жизни тоже добавляет. Очевидно, что работать на растущем рынке, пользуясь протекцией государства, значительно менее рискованно, чем в условиях рынка равных возможностей. Поэтому мы можем констатировать тот факт, что Россия этот вызов приняла, в ВТО вступила — и с этим нам жить дальше. У государства на это есть свой взгляд, а у регионов есть свои возможности. Сегодня по мерам государственной поддержки можно что сказать: возможные направления уже известны, они потихоньку реализуются. Это и действующие соглашения о промсборке, это и пресловутый утилизационный сбор, о котором сейчас тоже много споров идет, но который есть; это возможность компенсации стоимости железнодорожных перевозок при перевозках на расстояние свыше 3000 км. Но надо признать, что чуда не будет. Прямой протекции тоже не будет. Постепенно существующие механизмы протекции будут сокращаться, и протекция перейдет больше на технический характер со стороны Российской Федерации, а со стороны регионов тот вызов, который мы на себя принимаем, — это необходимость создавать действительно лучший инвестиционный климат. Каждый регион в этом очень сильно заинтересован: давать возможность безрискового прихода бизнеса, потому что если мы готовим площадки, то бизнес туда придет, потому что это очень серьезно сокращает риски, издержки: грубо говоря, пришел на все готовенькое и начинай работать. Поэтому роль Российской Федерации как государства в этом плане сводится к улучшению инвестиционного климата, к тому, чтобы стандарт инвестиционной деятельности, стандарт деятельности органов власти мультиплицировался, становился более обширным и, соответственно, чтобы бизнесу было комфортно приходить в Россию вообще — независимо от того, производитель это автокомпонентов или нет.
Мы, как регион, в свою очередь, будем продолжать ту политику, которой мы занимаемся, предоставлять по мере возможности финансовую поддержку и, самое главное, предоставлять прямой доступ к органам управления для бизнеса, чтобы те, кто хочет реализовывать здесь свои проекты, понимали, что мы эти проекты ведем с ними вместе.
Вопрос: Как изменятся формы сотрудничества поставщиков разных уровней, разных стран, разных кластеров России после вступления страны в ВТО?
Ульрих Хохер (Ulrich Hocher), генеральный директор Scherdel: Локализация — это достаточно сложный процесс, который начинается с формулировки задач, при этом мы зачастую работаем с поставщиками не только первого, но и второго, и третьего уровня. В этом смысле локализация оказывается существенно более сложной, чем просто решение задачи по обеспечению сборки. Мы должны начинать с поставки сырья. Например, мы работаем с нашими поставщиками и должны отслеживать их собственные цепочки поставок, учитывая их собственное выстраивание сетей и цепей сотрудничества.
Если вы спросите меня о будущем сотрудничестве и локализации, то должен отметить несколько позиций. Во-первых, когда мы ищем глобальных партнеров, то довольно необычной является, скажем, такая мера, как продажа собственной технологии своему партнеру по поставкам.
В российской же среде зачастую наши партнеры ориентированы прежде всего на приобретение технологий, а не на продажу частей. Это затрудняет задачу требования существенно больших переговоров и существенно большей помощи с нашей стороны, которая направлена и на принятие соответствующих решений, и на выстраивание соответствующих технологий, с тем чтобы обеспечить необходимое качество производства у таких поставщиков. Как видите, технология может быть предметом бизнеса, а не только средством для поставки тех или иных компонентов.
Во-вторых, Россия — большая страна и поэтому инфраструктура оказывается время от времени недостаточной для того, чтобы обеспечить необходимые поставки компонентов из одной точки страны в другую, прежде всего в те регионы, которые являются хабами для автопроизводства. В этом смысле нам в Калуге зачастую приходится отдельно решать вопрос об организации логистики поставок из отдаленных регионов. Это требует в целом решения вопросов по инфраструктуре и отдельных решений по логистике таких поставок.
Дмитрий Попов, генеральный директор, филиал «Магна технопласт» в Калуге: У нас есть определенные вызовы, связанные со вступлением России в ВТО. Оно действительно, с одной стороны, позволит иностранным компаниям — производителям компонентов второго уровня — производить детали дешевле, а с другой стороны, эти производители второго уровня уже есть в России и появляются в Калуге. В той же самой Калуге ведут переговоры с Peugeot, с Volkswagen и с нами, но у них, как правило, нет достаточных инвестиций для того, чтобы начать бизнес в России, потому что бизнес в России — это все-таки достаточно высокие административные барьеры и высокий барьер входа — инвестиций непосредственно в недвижимость. Поэтому риск есть, но это одновременно и дополнительный стимул для местных локальных поставщиков — действовать быстрее и активнее предлагать свои товары, свои продукты, свои услуги в хорошем качестве и по низким ценам, чтобы соответствовать западным компаниям.
Мы со своей стороны стараемся поддерживать: работаем уже приблизительно с 10 локальными компаниями. Из этих 10 компаний 4-5 — это компании глобального уровня, а 5 — это чисто русские компании, с которыми мы стараемся налаживать отношения, стараемся налаживать качество, чтобы оно соответствовало мировому уровню. Поэтому думаю, что вступление в ВТО — это еще один дополнительный стимул местным компаниям улучшаться, идти к нам, к автопроизводителям, предлагать свои товары.
Борис Замский: Я полностью поддерживаю выступление Дмитрия в той части, что вступление в ВТО для российских производителей автокомпонентов — это ни в коем случае не повод брать свечку и тихо ползти в сторону кладбища.
Российские производители автокомпонентов в конкурентной среде находятся уже несколько последних лет, потому что, как только здесь оказались мировые автопроизводители, сразу, с одной стороны, начался импорт компонентов и конкуренция усилилась, с другой стороны, те меры поддержки локализации компонентов, которые в рамках 566-го постановления предъявляет российское правительство, по сути, уже обеспечили импорт сюда компонентов с нулевой пошлиной.
То есть нулевая пошлина при вступлении в ВТО для производителей российских автокомпонентов ударом являться не может, потому что де-факто она уже давно существует. Но, с другой стороны, появляется доступ к материалам без заградительных пошлин, к компонентам второго уровня без заградительных пошлин, ну и, не побоюсь сказать этого слова, открываются и определенные экспортные возможности, поскольку снимаются заградительные экспортные барьеры.
Если, например, в рамках какого-то совместного производства в России локализуется компонент иностранного производителя и российская площадка, первоначально нацеленная на российский рынок, становится базовой площадкой для производства этого компонента, мировой автопроизводитель рассматривает и концентрацию производства на этой площадке для всей глобальной потребности, потому что невыгодно производить компонент в двух-трех странах — выгодно делать это в одной стране, и, если по каким-то причинам российское производство наиболее конкурентоспособно, оно будет работать не только на российских потребителей, но и на аналогичных глобальных потребителей.
Вопрос: Как организовать эффективную работу между поставщиками разных уровней? Можно ли превратить в преимущества российские недостатки: транспортную логистику и дальность перевозок?
Андрей Тушинский: Производители компонентов должны находиться там, где находится их клиент. То есть если в определенном технопарке располагаются автопроизводители, производитель автокомпонентов должен быть где-то очень рядом. Варианты могут быть различные: либо в том же технопарке, либо на той же самой площадке, либо есть случаи, когда производитель компонентов соединен конвейером непосредственно с автопроизводителем и по этому конвейеру подаются детали, то есть варианты абсолютно различные. При этом очевидно, что есть экономия на логистике — и в этом случае производство является эффективным. Что еще хочется добавить: я думаю, если мы говорим о строительстве новых объектов, то важна, конечно же, поддержка со стороны локальной администрации в том, чтобы эти заводы реализовывались и запускались в кратчайшие сроки. Только в этом случае производство будет запущено быстро, вовремя — и для автопроизводителей это очень, очень выгодно.
Руслан Заливацкий: Штамповка нашего завода «Гестамп Северсталь» поступает в Москву для «Автофрамоса». Я знаю, что и другие примеры кооперации существуют, т.е. поставщики занимают проактивную позицию, выходят на рынок действительно обширным фронтом — и это позволяет нам называть наш автомобильный кластер калужским и центральным, потому что Москва к нам тоже подключилась. Недавно было принято решение о включении севера Калужской области в схему развития Московского транспортного узла. Так случилось, что никто раньше внимания не обращал на то, что Калужская область немножко входит внутрь Московской, а оказалось, что там сосредоточены очень серьезные логистические возможности: пересечение федеральных трасс, аэродром, железная дорога. И вот недавно на совещании по Московскому транспортному узлу Дмитрий Медведев как раз такое указание дал. У нас будет реализовываться плотный проект; именно это поможет нашим компаниям пользоваться на 100% логистическими преимуществами Калужской области.
Вопрос: Выход на российский рынок автопроизводителей Китая, Турции, Индии – какими будут шансы на успех в конкуренции с ними у глобальных и отечественных компаний?
Ульрих Хохер: Для того чтобы оставаться успешным поставщиком, теоретически ответ должен гласить, что необходимо строить взаимоотношения с новыми появившимися игроками на рынке. Это вполне нормальная ситуация, потому что если мы производим надлежащие компоненты и продаем их по соответствующей правильной цене, то почему бы нет. Но, владея нынешней ситуацией на российском рынке, я знаю, что поставить надлежащего качества детали по правильной цене для многих российских поставщиков — это непосильная задача. И прежде чем ввязываться в это дело, компании должны все просчитать. Когда страны соцблока перешли на новые экономические рельсы, многие такие ошибки делали. Я помню это из своего опыта в ГДР. И нужно искать сотрудничества. Это помогает в решении тех или иных деловых вопросов; вступать в контакт с производителями автомашин, которые также могут помочь в решении тех или иных вопросов, и это, конечно, задача, стоящая перед каждым конкретным поставщиком компонентов. И культура взаимоотношений Volkswagen со своими поставщиками несколько отличается от таковой в других автомобильных концернах со своими поставщиками, потому что здесь мы видим определенный вклад со стороны автомобилестроителя именно в налаживание таких вот постепенных связей по оказанию помощи поставщикам по тем или иным вопросам, для того чтобы совместными усилиями двигаться вперед.
Эберхард Мюллер: Здесь все правильно сказал г-н Хохер, что действительно культура взаимоотношений Volkswagen связана с помощью со стороны автопредприятий поставщикам первого уровня, для того чтобы перейти на второй и третий уровень поставок. У нас есть группа сотрудников, которые занимаются вопросами качества в отделе закупок, и каждый раз, когда появляется новый поставщик, мы проводим с ним беседы, обсуждаем все вопросы и, естественно, ставим вопрос о возможностях таких поставок для Volkswagen, но это делается не за один день, на это требуется время — и может пройти довольно продолжительный период, прежде чем тот или иной поставщик считается годным для того, чтобы поставлять оборудование для Volkswagen. Поэтому вначале в поставщика первого уровня мы должны даже вкладывать определенные деньги, чтобы довести его до кондиции.
Фабрис Жако (Fabrice Jacquot), менеджер по закупкам PCMA Rus: У нас также ведутся переговоры с местными поставщиками. Иногда эти беседы успешны, иногда — нет. Например, мы вели переговоры с одной компанией, которая собиралась поставлять нам алюминиевые части, и мы с ними договорились, но потребовалось не меньше шести месяцев, прежде чем мы могли сказать, что достигли локализации производства этих алюминиевых частей. И очень часто ситуация такова, что нам хотелось бы локализовать то или иное алюминиевое изделие в России, но жизнь иной раз заставляет нас все равно импортировать такие детали, потому что мы должны, во-первых, перестраховаться для продолжения своей деятельности и иметь запасы, поскольку никогда не знаешь, что может случиться с поставщиком в будущем. Поэтому, отвечая на ваш вопрос, я хотел бы сказать, что сегодня наши машины производятся в Китае, Южной Америке и России. То есть какие-то детали мы импортируем только из Азии, только из Китая — и параллельно мы часть своих компонентов производим в Аргентине, и если вы увидите машину Peugeot408 на улице, то должны понимать, что это не только европейская машина, но в нее вложен и труд, и запчасти, и компоненты из Китая, Аргентины и России. Но параллельно мы решаем вопросы более активной локализации. И я хочу вам честно сказать, что нам хотелось бы отказаться от множества компонентов, которые мы импортируем из Китая, и заменить их компонентами, производимыми в России.
Дмитрий Фирсов, директор по продажам Powertrain Business Unit, Continental Automotive Systems: Я хотел бы пару слов сказать по поводу пункта «российские поставщики против импортных». Коллеги уже говорили о том, что сейчас встает вопрос по поводу поставщиков второго уровня. То есть глобальные ОЕМ привели сюда поставщиков компонентов, которые организовывают производство, и теперь уже встает задача локализации деталей второго и третьего уровня. И в данном случае я считаю: у российских поставщиков есть возможности, поскольку, несмотря на то что рынок растет — говорят, что к четырнадцатому году выйдет на первое место в Европе, тем не менее для зарубежных поставщиков второго и третьего уровня не всегда целесообразно организовывать производство в России. И в этом случае российские поставщики могут иметь дополнительные преимущества, но для этого тоже необходимо прикладывать усилия в плане развития, в плане обновления оборудования и в плане улучшения качества продукции, поскольку требования возрастают. Иногда эти требования даже бывают и незнакомы поставщикам, но при желании, и такие примеры есть, можно добиться больших успехов.
Вопрос: Может ли быть выгодной для иностранных поставщиков локализация производства в присоединившейся к ВТО России? При каких условиях?
Дмитрий Попов: Я представляю компанию Magna, которая является крупнейшим поставщиком автокомпонентов в мире. В Калуге компания является поставщиком окрашенных передних и задних бамперов для конвейеров Volkswagen и для конвейеров Peugeot Citroen и Mitsubishi, а также для конвейеров Renault в Москве. Касаемо вопроса, выгодна ли сейчас локализация производства в условиях присоединения России к ВТО, ответ однозначный — «да». Потому что большая часть затрат, которые мы сейчас имеем при поставке компонентов — мы их также возим из Европы для комплектации тех самых бамперов и передних модулей в сборе, — это логистика. Она занимает порядка 30-40% стоимости, и понятно, что только для минимизации данных логистических затрат необходимо локализовывать и размещать производство здесь, рядом с автопроизводителями или производителями автокомпонентов. Второй вопрос — это следование 566-му постановлению, в рамках которого работают производители автокомпонентов, а именно требования для локализации нашей компонентной базы, и нам нужно довести ее до 45% в течение следующих трех лет. Мы в этом направлении работаем, и я думаю, что это один из стимулов дальнейшей локализации нашего производства.